Morane-Saulnier MS-35

Construcţia celor 30 de Morane-Saulnier MS-35 la fabrica IAR din Brasov a marcat începutul de producţie periodice, în care prima unitate din industria aeronautică din România. Avioanele  Morane-Saulnier MS-35 au fost construite pentru unităţile  Forţelor Aeriene din România.

Avionul Nicolae Saru-Ionescu

Nr date tehnice ale performanţelor avionului construit de Nicolae Saru-Ionescu au putut fi stabilite. Este cunoscut, totuşi, că zborurile de testare ale avionului, pilotat de constructorul sau, a avut loc intre 22 iulie si 28 august 1911, pe domeniul de la Cotroceni, la zborurile efectuate de către Aurel Vlaicu, locotenentul Nicolae Capşa, locotenentul Andrei Popovici şi George Valentin Bibescu. Ştiri în documentele de la punctul de existenţa planului şi a încercărilor sale. Aurel Vlaicu, care a văzut unul dintre aceste zboruri, a declarat că terminalul Saru-Ionescu a fost o realizare valoroasă.”

SET 7K

SET-7K a fost construit în serie pentru unităţile Forţelor Aeriene Române. Este diferit de la SET-7, din care a fost derivat, prin structura de metal in totalitate a fuselajului.Echipamentele speciale ale SET-7K consta într-un set de radio şi de o camera aeriana. Armamentul era conceput din două mitraliere, una fixata in capota motorului, controlata de pilot, şi o alta într-o turelă spate, disponibilă de către observator. Sub aripa inferioară, SET-7K a avut două rack-uri bomba.

Aurel Vlaicu No. II

Aurel Vlaicu a construit planorul al doilea, A. Vlaicu nr II, în aprilie 1911. Ca şi predecesorul său, această maşină, de asemenea, a zburat, cum Vlaicu a raportat într-un articol publicat în Viaţa revizuire Sociala “, de la bun început, fără modificări, aşa cum a fost calculat din prima zi.” În comparaţie cu prima masina , schimbările de îmbunătăţire au fost următoarele: o reducere a tubului de aluminiu (longeronul  principal), materialul de acoperire a nacelei, reducerea diametrului roţii de conducere, furnizarea de instrumente de bord (indicator de rpm, vitezometru şi altimetru , pe care A. Vlaicu nr I nu le-a avut), roata coada completata cu un dispozitiv de frânare (Vlaicu fiind primul constructorul care a folosit o frână pe roţile aeronavei), montarea unui motor nou, şi înlocuirea celor două turbine cu altele de tip nou, de asemenea, din lemn, având o eficienţă mai mare, construite de bunul prieten al lui Vlaicu si anume G. Mangani.

Aurel Vlaicu No. III

Constructia aceastei maşini, a început-o Aurel Vlaicu,si a fost continuata şi după moartea sa pe ascuns de către doi dintre cei mai buni prieteni săi şi co-lucrătorilor, Constantin Silisteanu si G. Magnani.Avionul a fost finalizat în luna mai 1914.A. Vlaicu nr III, a fost remarcabil pentru forma sa rafinament şi aerodinamic, şi în special pentru anumite inovaţii care nu au fost egale de alte tipuri de avioane, la timp. Una dintre caracteristicile remarcabile a fost acoperirea cu aluminiu a nacelei. Numai aripi şi unitatea de coada au fost acoperite cu panza.

Lacusta

Acest avion a fost proiectat si construit de Corneliu Marinescu. Doar câteva caracteristici şi performanţe ale maşinii sunt cunoscute. Numele  de „Lacusta”   a fost dat de către constructorul sau Corneliu Marinescu,  avionul a avut  trei locuri, proiectat ca un “bomber”.

Aeron

Aeron a fost construit la Arsenal Aeronautic din Bucureşti, după designul unei echipe care a includea pe Căpitanul Costantin Istrate, căpitanul Cristea Constantinescu, maiorul Air Force Petre Macovei şi locotenentul Simon Stanescu. Două prototipuri au fost realizate şi ambele au realizat zboruri de încercare.În primul rând, având un motor de 105 CP Cirrus, a fost un biplan cu aripi inegale de deschidere şi un carenaj original al trenului de rulare.

Proto 1

Construit la Arsenal Aeronautic din Bucureşti după proiectarea maiorului Ştefan Protopopescu, PROTO-1 a marcat începutul construcţiilor moderne aeronautice din România. Acesta a fost primul avion  român care urmează să fie construit într-o întreprindere specializată. Printre membrii echipei condusă de maiorul Ştefan Protopopescu, inginerul  Baziliu Dumitru şi Ticau Gheorghe au avut o contribuţie importantă la finalizarea PROTO-1 .

Icar Comercial

ICAR-Comercial a fost primul avion de transport civil proiectat şi construit în România. Construcţia robustă din aripa şi legătura acesteia solida cu cadrul central al fuselajul a asigurat poziţia sa .Cadrul  fuselajului a fost facut din crom-molibden şi capacul a fost făcut din furnir. Cabina ar putea fi amenajata pentru control dublu şi a avut o staţie Radio. Compartimentul pasagerilor a avut un sistem de ventilatie special. Au fost, de asemenea, compartimente pentru bagaje şi posta în fuselaj.

Icar 23 b

Acesta a fost primul avion produs de fabrica ICAR din Bucureşti, în cadrul unui Messerschimitt M-23. Pe o structura din lemn, o parte a planului a fost acoperită de placaj şi o parte din el prin tesatura.
ICAR-M-23b a fost utilizat pe scară largă de către şcoală civilă de zbor din RomâniaEscadrila de Argint foarte populare, ca avioanele ICAR-M-23b din ARPA.

ICAR Acrobatic

Prototipul  ICAR-Acrobatice cu două locuri a fost prezentat în 1936 de către cunoscutul pilotul de acrobaţie Constantin Cantacuzino, la o reuniune internaţională de aviaţie la aeroportul Băneasa.
ICAR-Acrobatic  a avut o compozitie  mixta (lemn şi metal) de construcţie, complet acoperit cu material textil. Datorită manevrabilităţii sale deosebite şi motorul său puternic, el a fost capabil să îndeplinească cele mai complicate figuri acrobaţie.

IASI-1

Acest aparat de zbor a primit numele oraşului Iaşi, în cazul în care proiectantul si constructorul, Inginerul Ioan Dumbrava a primit formarea sa Politehnică. Avionul a fost de doua locuri, cu o ţesătură acoperită cu structura din lemn. Acesta a avut două rezervoare de combustibil de 35 litri fiecare.Trenul de aterizare, cu picioarele independente, au avut de cauciuc amortizoare de disc.
Iasi-1 a fost zburat în jurul zonei  oraşului si a fost pilotat de către constructor.

G.M-1

Constructia acestui avion cu două locuri a fost începută de către capitanul Air Force  Grigore Musica în 1935. Acesta a fost testat intr-un tunel de vant în laboratorul de  aerodinamica de la Politehnica din Bucureşti. Rezultatele exploataţie bune de proiectare şi calcul adiacente, un permis a fost dat de către Autoritatea Aeronautică pentru construcţia  avionului la Arsenal Aerian din Bucuresti-Cotroceni, sub supravegherea directă a proiectantului.

Ion Paulat

Potrivit descrierii furnizate de Ion Paulat, vehicolul a avut o coca realizate din lemn de stejar şi lemn de frasin, şi coastele din partea de ulm, a fost acoperit cu tesatura cauciucata şi metalizată. Roţile au avut rolul  de a acţiona nu numai pentru circulaţia pe teren dar şi pentru creşterea flotabilitatea, fiind ermetice şi plutitoare, roţile au contribuit la creşterea stabilităţii laterale. În timpul decolării pe apă, rotile au fost amplasate astfel încât să nu  încetineasca maşina.

Icar Universal (1934)

Acest plan, care rezultă dintr-o transformare a anteriorului ICAR-Universal cu două locuri, a fost considerat pentru o lungă perioadă de timp cea mai de succes aeronava acrobatice construita în această ţară. Cele trei avioane ICAR de bine-cunoscutul escadron Dracii rosii , numit astfel din cauza indraznelii mare de pilot în zboruri acrobatice şi datorită culorii avioanelor, a participat la toate reuniunile aviaţiei ce au  avut loc între anii 1934-1937.

Mocroautomobil MR

In 1945, inginerul constructor de avioane Radu Manicatide, creatorul scuterelor prezentate la Expozitia Academiei Militare din 1950, concepe si realizeaza in cadrul uzinelor I.A.R. din Brasov un microautomobil M.R. tip 1945 de doua locuri cu caroserie aerodinamica, decapotabil si cu parbriz ce se putea inclina.

Automobilul-avioneta FILIP

In mai 1928, mecanicul constructor de avioane Mihail Filip obtinea, dupa multe straduinte, fondurile necesare puse la dispozitie de Asaociatia Arpa a Sectorului III Albastru din Bucuresti, pentru finantarea proiectului sau privind construirea unui automobil-avioneta fara coada, pe care l-a numit stabilo-plan. Prototipil trebuia sa fie realizat la Uzina de Avioane SET (Societatea de Exploatari Tehnice) din Bucuresti.

Malaxa

In 1946, un grup de specialisti condusi de ing. Petre Carp a construit prototipul autoturismului Malaxa (23 august) executat in colaborare cu uzinele I.A.R., A.S.A.M. si Malaxa.
Autovehicolul, echipat cu un motor cu trei cilindri raciti cu aer era montat in spate, formand un tot cu diferentialul si cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg iar ansamblul cu diferentialul si cutia de viteze ajungea la 150 kg.

Tractor U650

• Motor cu 4 cilindri, alezaj/cursă 108/130 mm, 65 CP, 1800 RPM, răcire cu apă, filtru de aer cu baie de ulei.
• Tobă de eşapament verticală
• Ambreiaj 13” uscat
• Cutie de viteze cu 10 viteze mers înainte şi 2 viteze mers înapoi
• Transmisie centrală cu grup conic 13/53 şi diferenţial spate cu blocare mecanică

Lista avioane construite la I.A.R Brasov

Avioanele construite la I.A.R Brasov sunt urmatoarele:

Tipul avionului	Licenţa	Perioada de fabricaţie	Nr. avioane
Morane-Saunier MS-35	franceză	1927-1931	42
Potez XXV	franceză	1927-1934	207
IAR 11 C.V.	-	1930	prototip
IAR – 12	-	1931-1933	prototip
IAR – 13	-	1931-1933	prototip
IAR – 14	-	1934	20
IAR – 15	-	1934	prototip
IAR – 16	-	1934	prototip
IAR – 21	-	1935	avion şcoală
IAR – 22	-	1935	avion şcoală
IAR – 23	-	1936	prototip
IAR – 24	-	1936	prototip
Fleet 10G	americană	1936-1937	82
PZL – 11F	poloneză	1936-1937	95
PZL – 24E	poloneză	1937	25
IAR – 27	-	1937	prototip
IAR – 37	-	1937-1939	50
IAR – 38	-	1938-1939	75
Savoia – Marcnetti S-79	italiană	1938-1944	91
IAR – 39	-	1938-1941	95
IAR – 80 şi IAR – 81	-	1940-1944	450
Messerschmitt Me 109G	germană	1944-1946	75
IAR – 47	-	1942	prototip